Ezzel a címmel hirdette meg a Magyar CIVINET harmadik virtuális találkozóját, melyre 2020. május 26-án került sor. A kétórás programba öt előadás és az őket követő kérdés-válasz szekciók fértek bele.
A virtuális találkozót a Lime hazai képviseletében Tóth Tamás indította a budapesti elektromos rollermegosztó szolgáltatásról szóló előadásával. Ahogy korábbi cikkünkben is írtuk, az elektromos rollereket a járványügyi veszélyhelyzet alatt több más szolgáltatóhoz hasonlóan a Lime is kivonta a forgalomból higiéniai okokból. A fokozatos visszatérés óta a következők figyelhetőek meg: márciushoz képest a májusi utak esetében hangsúlyosabb szerepet kaptak a háztól házig tartó utazások; az utazások célját teljes mértékben a hivatásforgalom vette át, a szabadidős célú rollerezések háttérbe szorultak; az utasok értelemszerűen kizárólag helyiek (hiszen nem voltak turisták a karantén idején); az utak hosszúsága lerövidült. Az adatokból úgy tűnik, hogy a Budapesten kijelölt új kerékpársávok (Nagykörút, Üllői út, illetve Dél-Budán Bartók Béla út, Tétényi út, Villányi út) megkönnyítették a használatot. A járvány kimenetele okozta bizonytalanság miatt nehéz a jövőt tervezni: sok múlik az éttermek, szórakozóhelyek megnyitásán is.
Mivel a találkozó eredetileg Pécsett lett volna megtartva, a következő előadást Lehmann Ferenc tartotta a pécsi közbringáról, a Pécsikéről, az üzemeltetésért felelős Biokom képviseletében. A projekt 2019-ben indult 7 gyűjtőállomással és 70 elektromos rásegítésű (pedelec) kerékpárral. A tavalyi év egy féléves próbaidőszak volt, majd a tervezett téli üzemszünet után már a járvány által érintett időszakban indult újra a szolgáltatás, így a használatra vonatkozóan messzemenő következtetéseket még nem lehet levonni. A főbb felhasználói csoportokat a turisták és az egyetemisták képezik, amit az állomások elhelyezkedése (történelmi belváros, turisztikai látnivalók, egyetemi kampuszok közelében) indukál. Idén a használat a járványügyi veszélyhelyzet miatt lassabban indult be, de május 10. óta észlelhető valamennyi növekedés a használók számában. A hét gyűjtőállomás gyengébb lefedettségre utal, de a történelmi belvárosban – ahol a gépjárműforgalom korlátozott, és a közösségi közlekedés is jellemzően csak a városrész peremét éri el – a közbringa versenyképes közlekedési eszköz lehet.
A MOL Bubi budapesti közbringáról és annak tapasztalatairól Dalos Péter számolt be a BKK-tól. A MOL Bubi a BKK szolgáltatásaként 2014 óta üzemel. Az elmúlt hat évben ismert brandet sikerült felépíteni; egy reprezentatív kutatás szerint duplájára nőtt azon budapestiek és agglomerációban lakók aránya, akik hajlandók közbringát használni. A szolgáltatás jó elérhetőségét a szolgáltatási szerződés SLA előírásai biztosítják. A Bubi lefedettsége jónak mondható a 157 gyűjtőállomással; ha ezeken felül a kerékpártámaszokat, más mikromobilitási szolgáltatók által használt felületeket is beszámítjuk, akkor legalább 2000 autóparkolóhelynyi terület szolgálja ezeket a közlekedési módokat, melyeket „mobilitási pontnak” tekintenek. A járvány egyik pozitív mellékhatása volt a kerékpárhasználat növekedése világszerte. A járvány hatására a szinte ingyenes havibérletnek (100 forintba kerül), a kaució eltörlésének és a kísérleti kerékpársávoknak köszönhetően négyszeresére nőtt az ügyfelek száma a megelőző időszakhoz képest. Emellett az okos eszközök használata is előtérbe került: az utazások nagyrészét a mobilalkalmazáson keresztül kezdik meg és fejezik be. A további terveket tekintve a legfontosabb az integrált mobilitásmenedzsment, és a közbringát mint a mikromobilitás zászlóshajóját fejlesztik egy széleskörű stratégia részeként. Technikai szempontból a kerékpárok könnyebb tekerhetőségén dolgozik a BKK, melyre a szivacstömlős gumik fújt gumira cserélése jelenthet megoldást.
Dombi Tamás a Varsói Közúti Igazgatóságtól a varsói közbringáról, a Veturilóról beszélt. A szolgáltatás 2012-ben indult el, és jelenleg a második négyéves szolgáltatási szerződés végéhez közeledik a Nextbike Polskával, így folyamatban van a következő időszakra szóló közbeszerzési eljárás. A jelenleg csaknem 400 gyűjtőállomásból és 5800 kerékpárból álló rendszernek nagy szerepe van a kerékpárút-hálózat fejlődésében: sok varsói ezt próbálta ki először, és lépett tovább a saját kerékpárra. A rendszer sajátossága a téli üzemszünet (az igények erős szezonalitása miatt). A következő, 8 évre szóló szolgáltatási szerződés keretei között előírt fejlesztési tervek között a jelenlegi (de nagyobb mennyiségű, bővítési opciókkal is rendelkező) standard, gyerek és tandem kerékpárok mellett egy hosszútávú bérlési rendszer is szerepel, amelyben elektromos, teher, kézi hajtású, tandem kerékpárok és triciklik is szerepelnek. Újdonság lesz a parkolási mód és az előzetes foglalás lehetőségének bevezetése is. A felhasználói felületeket a jelenlegi 4-ről 6 nyelvűre bővítik, többek között az ukrán diákok, vendégmunkások nagy száma miatt.
A programot Erdős Zoltán előadása zárta, aki a Főpolgármesteri Hivatal képviseletében a gyorsan megvalósított budapesti kerékpársávokról beszélt. A közösségi közlekedés utasszámának csökkenése szükségessé, a közúti forgalom visszaesése lehetővé tette a kerékpározás ösztönzését és biztonságosabbá tételét célzó új kerékpársávok gyors kialakítását. A Magyar Kerékpárosklub és az ITM reprezentatív felmérése szerint magas a kerékpározási hajlandóság is (a budapestiek 24%-a biztosan biciklizne, ha a körülmények jobbak lennének). A szakaszok kiválasztásnál a legfontosabb szempont a hiányzó, jelentős igényt kielégítő főhálózati elemek megvalósítása volt – az eddig megvalósult szakaszok régóta tervezett és szükséges útvonalak –, de figyelembe kellett venni a gyors (meglévő tervek felhasználásával, jelentősebb építési beruházás nélkül történő) megvalósíthatóságot is. Gyakran felmerül a járdán történő kijelölés gondolata, de ez sem a kereszteződések balesetveszélyessége, sem a gyalogosok rendelkezésére álló, távolságtartáshoz is szükséges tér szűkítése miatt nem lett volna jó megoldás, míg az úttesten történő kijelölést a gépjárműforgalom csökkenése is elősegítette. A kerékpársávok kihasználtságát a BKK mellett a KTI is méri egy pilot projekt keretében, és az eredmények szerint a nagykörúton májusban a kerékpáros forgalom a kiskörútinál nagyobb ütemben növekszik. A jelenlegi tesztidőszak szeptemberig tart, amikor a tapasztalatok alapján döntenek majd a kerékpársávok jövőjéről. Ahogy a lenti ábra mutatja, nemzetközi összehasonlításban a most létesített budapesti kerékpársávok hossza viszonylag alacsony.
Mi lesz a jövője a mikromobilitásnak? Magyarországon már a járvány idején jelentősen megnőtt a kerékpár vásárlók száma. Vannak országok, ahol a járvány után is szeretnék támogatni a helytakarékosabb és fenntarthatóbb közlekedési módokat: Olaszországban a kerékpár, moped, roller stb. vásárlást egy maximum 500 eurós támogatással próbálják ösztönözni. Franciaország is anyagi támogatást ad azoknak, akik kerékpárral szeretnének közlekedni.
A mikromobilitási szolgáltatások szabályozásával kapcsolatban ajánljuk a CIVITAS PROSPERITY magyar nyelvű anyagai között megtalálható innovációs összefoglalóinkat A dokkoló nélküli közbringa szolgáltatások szabályozásáról és A mikromobilitás gyors elterjedéséről a városokban.
Fotók: Mobilissimus Kft., Pécsike - Lehmann Ferenc és Neuzer Kft., Veturilo - ZDM (Zarząd Dróg Miejskich)
