A rendelet
Van egy hosszú előéletű fővárosi rendelet, amely célja, hogy „meghatározza a környezetveszélyeztetést okozó légszennyezettség kialakulása esetén az emberi élet és egészség megóvása érdekében szükséges intézkedéseket”. Ez köznapi nevén a szmogriadó-rendelet, más néven a 69/2008. (XII. 10.) Főv. Kgy. rendelet Budapest Főváros szmogriadótervéről.
A rendelet a légszennyezés mértékében tájékoztatási és riasztási fokozatot határoz meg, előbbi egy ajánláscsomag, utóbbi már komolyabb korlátozásokat és tiltásokat tartalmaz. Az enyhébb, immár közel egy hete elrendelt tájékoztatási fokozat elrendelésének alapja „a légszennyezettség olyan szintje, amelynek rövid idejű hatása veszélyt jelent az emberi egészségre, a lakosság különösen érzékeny (gyermek, időskorú, beteg) csoportjára.” Tehát rövid idő alatt is veszélyt jelent, ezzel szemben csak finoman, önkéntes alapon kéri a lakosságot és az üzemeket a kibocsátás mérséklésére, ezen belül is a következőkre:
- „lehetőség szerint mérsékeljék a szilárd- és olajtüzelésű berendezések (ha egy háztartásban létezik földgáztüzelési mód, akkor a szilárdtüzelésű kandallók, cserépkályhák) használatát, továbbá
- lehetőség szerint szüneteltessék az egyéni gépjárműhasználatot, részesítsék előnyben a közösségi közlekedést,
- mellőzzék a gépjárművek indokolatlan – álló helyzetben történő – alapjárati üzemeltetését;
- a szolgáltató, illetve termelő tevékenységet ellátó létesítmények üzemeltetői csökkentsék porkibocsátásukat.”
Mennyit ér?
Az önkéntességen és önkorlátozáson alapuló szabályozási szándék a tájékoztatási fokozat esetén nehezen értelmezhető egy rohanó világ önző, fogyasztásorientált kontextusában. Kicsit olyan kérés, mint a családban elhangzó, „van valaki, aki levinné a szemetet?” vagy az iskolában sokszor hallott „valaki elmenne krétáért a szertába?” kérések. Nem lesz tömeges jelentkezés egyikre sem. Bizonyos tárgyaknak, így többek között a szemétnek, ahogy a mondás tartja nincs gazdája. A közlekedési eredetű légszennyezésnek sincs látványos és kizárólagos felelőse. Kicsit távolabbról nézve persze lenne: naponta több százezer jármű indokolt és indokolatlan közlekedése a fővárosi és főváros környéki utakon igencsak felelős sok más tényező (elsősorban a lakossági fűtés szennyező módozatai) mellett, de ez közös felelősség, tehát a komfortunk és megszokásaink védelme érdekében nem vonatkoztatjuk magunkra. A tájékoztatási fokozatnak így érdemi hatása jóformán nincs, jogszabályi megnyugváson túl pont ugyanúgy egészségtelen levegőt venni, mint szmogriadó nélkül.
A riasztási fokozat általi korlátozás már mérsékelheti a szennyezőanyagok kibocsátását, de ez is csak tüneti kezelést jelent, ami a levegőben már felgyűlt szennyezést nem csökkenti, az csak az időjárási körülmények kedvező alakulásától várható.
A felelősség
A mindennapi utazásainkhoz kapcsolódó szennyezésünk kibocsátói felelőssége jellemzően nem tudatosul szmogriadó nélküli helyzetben sem, nagyon könnyen találunk érveket, melyekkel meggyőzzük magunkat, hogy miért épp azt a módot választjuk. A megörökölt szmogriadó-rendelet tájékoztatási fokozatának jó szándékú és a jobb belátáson alapuló üzeneteinek megfogadása az önkorlátozással, túlmutatnának a mindennapi komfortzónán, miközben nem szembesítik a közlekedésből eredő légszennyezés aktív szereplőit a felelősséggel és a hatások súlyosságával.
Márpedig, ha a légszennyezettség rövid idejű hatása is veszélyt jelent, akkor a közös felelősségünk annál sokkal nagyobb, minthogy elfogadjuk, hogy akár egy hetekig érvényben lévő tájékoztatási fokozat ellenére is tovább legitimáljuk és változatlanul hagyjuk jól bevált és szennyező mobilitási szokásainkat.
Merre van az előre?
A megoldás felé vezető út véleményünk szerint több lépcsőből áll. Egyrészt, fontos megértetni a probléma súlyosságát. Nem elsősorban bonyolult képletekkel, a mérőállomások adatsorainak közlésével és a rendelet száraz szövegének beidézésével, mert ez egy szűk rétegen kívül kevesek számára mond érdemi információt, pláne nem késztet önkéntes és a komfortzónát átlépő cselekvésekre. Persze a szálló por és egyéb szennyezőanyagok mértékének napról-napra és mérőállomásról mérőállomásra történő leolvasása adhat valami támpontot, de ez nem a szemléletformálás mérföldköve, legfeljebb viszonyítási alap, hogy ha a PM10 koncentráció tegnap 25 µg/m3, ma pedig 75 µg/m3, akkor a tendencia romló, bármit is jelentsen a PM10, a 25, a 75 vagy a µg/m3. Sokkal fontosabb tágabb környezetből vizsgálni, hogy a mindennapi közlekedési szokásaink milyen hatásokat gyakorolnak a légszennyezésre és milyen egészségügyi kockázatokkal járnak, miben vagyunk felelősek miben tudnánk változtatni. (Nem a szmoghelyzettel összefüggő, de nagyrészt hasonló okokra visszavezethető problémák a klímaváltozás, a zajterhelés és a pazarló közterülethasználat is.)
Budapest és térsége közösségi közlekedési rendszerének jelentős hiányosságai vannak, részben fizikai, részben adminisztratív értelemben, de összességében messze nem rossz. A jogos igények és beruházások teljes körű megvalósulása nem, vagy csak sokévtizedes távlatban reális. Ellenben a légszennyezettség, a torlódások, az egészség értékének kockázata folyamatos, de lappangó résztvevő az életünkben. Ha engedjük magunk számára azt a kibúvót, hogy a közlekedési infrastruktúra- és szolgáltatás deficitre hivatkozva további évtizedekig a megszokott, szennyező és gyakran önző mobilitási szokásaink mentén éljünk tovább, akkor saját magunk és a következő generációk lassú megfojtásához asszisztálunk.
A mindennapi mobilitási szokások tömeges megváltoztatása ugyanakkor csak szakpolitikai eszközökkel érhető el, melyeket közérthető és látványos kommunikáció egészíti ki. A bátortalan szabályozások, az évtizedek óta elmaradó érdemi forgalomcsillapítás Budapesten rövid távú vélt népszerűség mellett hosszú távon hatalmas egészségügyi és életminőségi kockázatokat jelentenek.
Összehangolt intézkedésekre van szükség mind az egyéni gépjárműhasználat csökkentésének ösztönzésére (pl. hatékony forgalomszabályozás, behajtási díj), mind a környezetbarátabb közlekedési módok fejlesztése terén, melyek megfizethető, életképes és vonzó alternatívát kínálnak. A lista jóformán kimeríthetetlen az integrált tarifarendszertől a kiterjedt kötöttpályás hálózaton, a korszerű járműveken, a megbízható elővárosi vasúton és a módváltási lehetőségek fejlesztésén át a biztonságos és az egész várostérséget lefedő kerékpáros infrastruktúráig, a zöldfelületek bővülésén át az újraosztott városi közterületekig. A meglévő lehetőségekre és ezekre az intézkedésekre alapozva, a mobilitástudatosság kialakulása, a kapcsolódó szemléletformálás ereje kellene, hogy befolyásolja a mobilitási döntéseinket és a használati szokásokat.
Nem 5, 10, 20 év múlva kell cselekedni, hanem – ha már 5, 10, 20 évvel ezelőtt ez számos európai nagyvárossal ellentétben nem történt meg – mostantól fokozatosan. A szmogriadó fogalma és ténye ebben lehet egy szomorú katalizátor, mind döntéshozói, mind szakmai értelemben, de a megoldás kulcsa nem a szmogriadóra alapozott opcionális és önkorlátozó intézkedéslistában, hanem a mobilitási szemléletformálásban és a forgalomkorlátozó intézkedések, illetve vonzó mobilitási alternatívák kialakításában és alkalmazásában rejlik. Minél később történnek ez irányban érdemi és bátor lépések, annál tovább maradnak a szőnyeg alatt a valódi problémák és az életminőségünket napi szinten meghatározó kockázatok.
További kapcsolódó híreink:
Ekés András a Jazzy Rádió Millásreggeli c. műsorában: https://mobilissimus.hu/hirek/zold/ujbol-napirenden-dugodij
Ekés András a Klubrádió Reggeli Gyors c. műsorában: https://www.klubradio.hu/archivum/reggeli-gyorsreggeli-szemely-2020-januar-07-kedd-0900-8050
