2022. március 24-én újra személyesen találkoztak a Magyar CIVINET tagjai. Az elektromobilitás új irányai címet viselő szakmai találkozó a Magyar CIVINET és az INTERREG CE EfficienCE projekt közös szervezésében Pécsett valósult meg.
A teltházas eseményt Ruzsa Csaba, Pécs Megyei Jogú Város alpolgármestere és a Tüke Busz elnök-vezérigazgatója, Bánkuti István nyitották meg azzal a gondolattal, hogy nehéz lekövetni a folyamatosan növekvő, zöldítés iránti igényeket, különös tekintettel a korlátozott beszerzési lehetőségekre. A pécsi közlekedési szolgáltató cég vezetője hozzátette, hogy ugyan aktuális lenne az elektromobilitásra való szinte teljes átállás, de ennek még számos akadálya van technológiai, forrás és humán oldalról is.
Az első, bevezető előadást Erős Veronika tartotta a HUMDA képviseletében a Zöld Busz mintaprojektről, melyet egy kormányhatározat alapján hoztak létre 2019 őszén. A cél a közösségi közlekedés zöldítése hosszú távon. Ezt segítve, a projekt keretében különböző buszokat tesztelnek 25.000 főnél nagyobb városokban. Mivel a projekt már 2 éve folyik, a buszok által megtett távolság kiteszi a Föld körüli távolság másfélszeresét. Többféle gyártó járművét tesztelték különböző hőmérsékleti feltételek mellett (télen-nyáron), hogy minél több tapasztalattal gyarapodjanak. Emellett fontos szempont az is, hogy a buszok minél több városba, és azokon belül a lehető legtöbb városrészbe eljussanak. Az elektromos buszok mellett hidrogén cellás járművek is vannak a tesztbuszok között. Mindkét hajtásrendszer esetében a legnagyobb kihívást a töltés menedzsment jelenti. Hamarosan elérhető lesz az újabb pályázati kör, érdemes figyelni a honlapjukat.
A nemzetközi projektekben elért eredményeket Mikolaj Bartłomiejczyk mutatta be. Az INTERREG CE EfficienCE projekt keretében Plzenben puffertárolókat létesítettek a trolibuszüzem áramellátó hálózatához kapcsolódva. A méréseket a Gdanski Műszaki Egyetem és a plzeni közösségi közlekedés szolgáltatójának (PMDP) munkatársai készítették a trolibuszhálózaton történő feszültség esésekről és azok kompenzálásáról. Az eredmények azt mutatták, hogy a puffertároló hatékonyan képes volt ellensúlyozni a feszültség eséseket. Egy másik nemzetközi projekt keretében a Gdanski Műszaki Egyetem munkatársai által készített elemzés az elektromos autók töltési infrastruktúrájának fejlesztési lehetőségeit vizsgálja, azon belül is a városi villamosított közlekedési rendszerekkel (villamosok, trolibuszok, metró) való integrálhatóságot. A harmadik, szintén figyelemre méltó projektjük keretében az elektromos autóbuszok menet közbeni, dinamikus töltését próbálták ki Gdynia trolibusz infrastruktúrájának felhasználásával. Méréseik azt mutatták, hogy a folyamatos üzemhez elegendő töltést biztosít, ha a vonal 25%-ban trolibusz felsővezeték alatt fut.
Fotó: (bal) Plzen - Karol Grzonka
Az eseményen számos hazai város képviselői is részt vettek. A Paksi Közlekedési Kft.-től Király István szakmai vezető beszélt a város helyzetéről és az elektromobilitási lehetőségekről. A városban 2014-re egy átlagos családnak két személygépkocsija volt már, és ezzel párhuzamosan romlott a közösségi közlekedés iránti kereslet. A városvezetés elkötelezett volt a változás mellett, de a megvalósítást komoly koncepciók és tervezési folyamatok előzték meg. 2018-ban a Közlekedéstudományi Intézet segítségével SUMP készült, illetve létrejött a Protheus projekt, amely a városi közösségi közlekedés elektromos hajtásrendszerre történő átállítására fókuszált. Új szolgáltató vette át az üzemet, új járműveket szereztek be, majd 2020-ban elindultak az elektromos buszok tesztüzemmódban. A közlekedési cég – nemzetközi projektekben való részvétel segítségével – további fejlesztéseket tervez: többek között az utastájékoztatás okosítását, okos megállóhelyek létrehozását, elektronikus jegyrendszer kialakítását.
Fotó: Paksi Közlekedési Kft.
Schulek Tibor, mint közlekedési szolgáltatásfejlesztési vezető a BKK Zrt. készülő járműstratégiájáról számolt be röviden. Mivel szinte mindegyik ágazatban (villamos, metró, autóbusz és trolibusz) a járműflotta életkora elég magas, a cél ezeknek a fiatalítása, az alacsonypadlós járművekre való teljes átállás (ez utóbbi cél az autóbusznál már szinte teljesült), a korszerűsítés, illetve a komfort növelése. Ami az elektromobilitást illeti, a budapesti közösségi közlekedési utazások majdnem kétharmada már környezetkímélő, elektromos meghajtású járművel történik. Mivel a BKK is partnerként vesz részt az EfficienCE projektben, egy akcióterv részeként energetikai és infrastrukturális elemzés készül, mely kiegészíti a készülő járműstratégiát.
Ekés András, a Mobilissimus ügyvezetője az elektromobilitás korszerű, de nem elsődlegesen ismert megoldásait mutatta be néhány nemzetközi, közösségi közlekedési példán keresztül. Bordeaux-ban a villamoshálózat 4 vonalból áll, mely 81 km hosszt tesz ki. A belvárosban és több szakaszon is APS (Alimentation par sol) rendszerrel működik, 22 méterenkénti alsó betáplálással. A nizzai villamoshálózaton 3 vonal üzemel. A 2007-ben átadott 1-es vonalon három megállót akkumulátoros üzemben tesznek meg az Alstom járművei, a pár éve elindult 2-es és 3-as vonalon pedig megállóhelyi statikus töltési rendszerben működnek, szinte kizárólag felsővezeték nélküli útvonalakkal.
Nizzában elektromos buszok is üzemelnek, melyek érdekessége, hogy OppCharge töltési rendszerrel működnek. Konzolra szerelt inverz áramszedő ereszkedik le a két végállomáson, és 5-6 perc alatt gyorstöltéssel visszatölti a járművet, így akár napi 300 km-t is megtehetnek városi forgalomban.
Prágában az új elektromos buszok idén januárban indultak el. Az újdonságuk, hogy a hagyományos mód mellett a leendő troli vonalak felsővezetékéről is tölthetők lesznek. Emellett még beszámolt a bécsi elektromos midibuszokról, a berlini elektromos buszokról és egyéb (önvezető) elektromos járművekről, melyek az e-mobilitás közösségi közlekedésbe való bevonhatóságának egyre bővülő palettáját jelentik.
Fotó (bal): berlini önvezető jármű, (jobb): nizzai villamos
A Szegedi Közlekedési Társaságtól Dr. Németh Zoltán Ádám közösségi közlekedési és vasútbiztonsági vezető adott elő. A szegedi Ikarus-Skoda trolibuszok most érik el a 8-9 éves életkort, és a legnagyobb probléma az akkumulátor, melynek cseréjét nehéz finanszírozni, és csak a gyártón keresztül szerezhető be. Az előadás második része a tram-trainről, vagyis a vasútvillamosról szólt, mely a hírekkel ellentétben már jól működik – ha vannak is még kisebb problémák. A sebességkorlátozás rövidesen feloldható lesz a vasúti szakaszon, így a kínálat tovább javítható. A tram-train műszakilag az egyik legösszetettebb projekt: hiába van rá példa más városban, nincs két egyforma megoldás. Az együttműködés az SZKT Zrt. és a MÁV-Start Zrt. között folyamatos.
Fotó: SZKT
Visszatérve Budapestre, a BKV Zrt.-től két előadót hallottunk. Horváth Ákos műszaki főmunkatárs és Sütő Zsolt járműműszaki osztályvezető a fővárosi járműoldali kihívásokat mutatták be. Az egyéni motorizációs trendekkel nehezen tud lépést tartani a járműpark, márpedig a káros hatások csökkentése nem technológiai vagy műszaki jellegű igény elsősorban, sokkal inkább a helyváltoztatási igényeket kellene csökkenteni, illetve a közösségi közlekedés szerepét növelni. Ez utóbbi a szolgáltatás színvonalának növelésével elérhető. Ami az elektromobilitás erősítését illeti, lokális összefüggésben az elektromos autóbusz bármilyen egyéb hajtásmódnál jobban teljesít. Az előnye azonban csökken, ha a globális kibocsátással együtt vizsgáljuk. További sajnálatos tény, hogy egyelőre a környezetbarát megoldások a közösségi közlekedésben is jóval drágábbak (egy elektromos autóbusz beszerzése a dízelnek közel kétszerese). Tehát hiába állnak rendelkezésre az új eszközök, a régiek univerzálisabbak, sokoldalúbbak, kompromisszummentesebbek.
A szakmai találkozót Szele András, a Mobilissimus vezető szakértőjének előadása zárta. Az előző témáktól egy kissé elrugaszkodva az elektromos meghajtású járműveknek a módváltásban játszott szerepét járta körül. Az elektromos személygépkocsik aránya Magyarországon egyelőre alacsony, de a következő évtizedben robbanásszerű növekedés várható. A módváltást tekintve a vasútra való ráhordást vizsgálta meg részletesebben. Ami a külső oldali módváltást illeti, a P+R parkolókban az elektromos autók használata egyelőre elhanyagolható, ezért a töltőállomás inkább kiegészítő szolgáltatásként, mintsem szükségletként jelenik meg. Ugyan az elektromos kerékpárok használatában még inkább növekedésre lehet számítani, de mivel nagy az értékük, nem lesz szükség töltésre itt sem, hiszen inkább magukkal viszik majd a kerékpározók, ha nincs megoldva a biztonságos tárolás. A rollerekre ugyanez jellemző. Ami a belső oldali módváltást illeti, itt sem jellemző még az elektromos autók használata, az e-rollerek esetében pedig inkább a megosztott verziók vannak jelen. Sajnos a megosztott mikromobilitás (melynek egy része már elektromos) nem igazán része még az utazási láncoknak, ezt a Mobility as a Service (MaaS) megoldások elterjedésének hiánya sem könnyíti meg.
Az előadások után a résztvevők a Tüke Busz egyik elektromos autóbuszával a karbantartó telephelyre utaztak, ahol részletes tájékoztatást kaptak az elektromos járművek üzemi tapasztalatairól, napi karbantartási feladatairól, a töltési technológiáról és a jellemzőbb hibaforrásokról.
Összességében elmondható, hogy bár vonzó az elektromos járművek használata, a közösségi közlekedésben való teljes elektromos átálláshoz még sok tapasztalat és még több forrás hiányzik ahhoz, hogy ez mindenhol megtörténjen.
A következő Magyar CIVINET – INTERREG Dynaxibility4CE közös szakmai találkozót 2022. május 3-án tartjuk online „Hogyan tervezzük a fenntartható mobilitást? Egy nemzetközi projekt tapasztalatai” címmel. Jelentkezni ezen a linken lehet.
